Publicado en: www.lacoctelera.com/ (TIENEN ALLI EL LIBRO COMPLETO)
Nota de TAIMA: Este es el resumen ejecutivo del "librito" al cual se refirió Narcouribe, más o menos algo así dijo: como un libro de texto para estudios (todo libro es de texto y para estudio, digo yo...).
LIBRO BLANCO
COMANDO DE MOVILIDAD AÉREA (AMC)
ESTRATEGIA GLOBAL DE BASES DE APOYO
Resumen Ejecutivo
La actual estrategia de nuestro sistema de apoyo en tránsito se fundamenta en los resultados del Estudio de Requerimientos de Movilidad de 1995Revisión Completa (MRSBURU por sus siglas en inglés) y las mejoras introducidas por los estudios de la capacidad de movilidad 2000 y 2005.
La guerra global contra el terrorismo ha planteado interrogantes acerca de la validez del tamaño y la alineación del actual sistema de apoyos en ruta para la movilidad. La evolución de las operaciones y aeronaves de movilidad, así como los diversos estresores en el sistema de apoyos, obligan a reevaluar las capacidades requeridas en el sistema.
Las estrategias actuales en materia de seguridad nacional y de defensa nacional, constituyen la línea base de lo que nuestra estrategia de movilidad podría o debería alcanzar. El énfasis puesto por la nación en las alianzas, economías y responsabilidad globales impone lograr un acceso global y especialmente acceso a importantes áreas de interés estratégico. Por lo tanto, el objetivo de la estrategia propuesta de apoyos en tránsito del Comando de Movilidad Aéreo (AMC por sus siglas en inglés) es un acceso global que permita contar con un espectro completo para el movimiento de pasajeros y mercancías.
Se ha identificado como áreas de interés, definidas éstas como zonas de hostilidad o inestabilidad continua, o áreas propensas a desastres naturales y con una gran necesidad de apoyo aéreo, la zona del suroeste asiático, el sureste asiático, Corea, África, Eurasia e Indonesia. Conforme a esto, el trazado y la infraestructura de rutas deben estar en capacidad de soportar un flujo mucho más pesado en estas regiones. Adicionalmente, la estrategia resultante se adaptó a las
sensibilidades políticas y se optimizó en caso de austeridad fiscal. Por último, si bien la estrategia existente maximiza las capacidades operacionales de nuestras plataformas de movilidad, la nueva estrategia debe tomar en consideración las limitaciones de servicios y apoyo en aquellas localidades a las cuales se nos pida desplazarnos. En esta estrategia, a diferencia de las anteriores, hemos incluido la familia de aviones cisterna. Si bien los equipos de reabastecimiento en el aire tienen la capacidad de extender la autonomía de vuelo, no fueron considerados en la estructura de la estrategia anterior sobretodo porque el sistema está diseñado para responder en los peores casos, como por ejemplo cuando los equipos de reabastecimiento en vuelo no están disponibles para auxiliar a los aviones.
La estrategia anterior se basaba en “lentes”, o “sweet spots” 1, de las operaciones aéreas estratégicas mediante los cuales se trazaban restricciones físicas y tecnológicas de la flota aérea estratégica sobre un paisaje geográfico. El concepto de lente no será menos válido en el 2025 de lo que fue cuando se creó; sin embargo, en la estrategia propuesta vamos a refinar esta herramienta. La nueva estrategia rompe con la perspectiva histórica de un concepto de apoyo en
ruta centrado en “emplazamientos”, la cual favorece la visión de la ruta como una serie de localidades individuales en vez de un sistema interdependiente. Esa perspectiva pudiera conducir a errores de juicio que pierdan de vista el efecto sobre la estrategia en su conjunto. Por ejemplo, esfuerzos por reorientar aeronaves hacia ciertas localidades a fin de reducir el consumo de combustible obviando el impacto sobre todo el sistema de rutas. En cambio, la nueva estrategia adopta un sistema de rutas mutuamente apoyadas, lo que nos permite de manera más rápida ver el desplazamiento como un sistema de capacidades interdependientes en lugar de un grupo inconexo de emplazamientos. A continuación describimos el sistema de rutas del Atlántico y el Pacífico.
La estrategia de las rutas del Atlántico: Proponemos tres rutas principales para abastecer los aviones de combate: norte, centro y sur. Estas rutas atlánticas tienen la ventaja de solaparse entre sí. Estas características nos llevan a proponer otro nombre para la estrategia atlántica: “De tres, usar dos”. En otras palabras, tenemos tres rutas en el Atlántico y para cualquier acción dada en una de las áreas de interés, dos de las rutas están disponibles para enviar suministros a
aquellas áreas. En caso de que una ruta esté restringida o no esté disponible por cualquier motivo, político, meteorológico o por las horas de operación o saturación, etc., los suministros pueden desviarse a través de la ruta adicional de apoyo.
La estrategia de las rutas del Pacífico: Reconocemos que en el Pacífico existen dos rutas principales para abastecer a los aviones de combate. Ampliamos la estrategia original “dos para perder una”, proponiendo una opción “dos rutas más”. La estrategia sigue utilizando las rutas del norte y del sur, sin embargo, el solape de rutas que se observa en la estrategia atlántica es menos factible debido a la geografía de la estructura del Pacífico. Por lo tanto, el término “más” se refiere a una estrategia mejorada y fortalece la visión original de “dos para perder una”, al reducir al mínimo los puntos de estrangulamiento que podrían obstaculizar el flujo.
Seguidamente, en un esfuerzo por facilitar el flujo a través de la estructura de rutas ya mencionada, es necesario identificar capacidades en cada una de las localidades de paso. Las capacidades de mantenimiento y aéreas se combinan en 1NdT. Se trata de un punto o sitio donde la combinación de factores sugiere una solución particularmente conveniente 2 definiciones generales a fin de recoger todo el espectro de las capacidades logísticas requeridas. Esas definiciones se dividen en un sistema de cuatro niveles. En primer lugar, las localidades del Nivel 1 poseen capacidades de mantenimiento importantes en instalaciones aeroportuarias con servicio completo de distribución en cubo y rayos (puede incluir operaciones de trasbordo y manejo eficiente de pasajeros). En segundo lugar, los emplazamientos de Nivel 2 capaces de llevar a cabo labores de mantenimiento menor, manejo limitado de pasajeros y servicios aeroportuarios para trasbordo de carga y pasajeros. Seguidamente, las localizaciones de Nivel 3 tienen servicios limitados de mantenimiento y aeroportuarios, incluyen manejo de pasajeros y capacidades de carga y descarga exclusivamente. Y por último, las localidades expedicionarias levantadas por personal desplegado a fin de brindar mantenimiento limitado y capacidad aérea que pueda adaptarse, según los requerimientos, para brindar una capacidad completa de servicio de distribución o una capacidad limitada de recepción de personas. Al final de este documento encontrará una tabla con las localidades propuestas.
Es importante indicar que estas definiciones son generales y están hechas exclusivamente para servir de guía en cuanto al tamaño relativo. De hecho, las instalaciones portuarias y de mantenimiento en un sitio dado pueden no corresponder a ninguno de estos niveles. Por ejemplo, sitios como la base aérea de Aviano se ubicarían en el Nivel 3 en lo relativo a mantenimiento, pero en el Nivel 2 en cuanto a capacidades portuarias.
Para que una estrategia tenga éxito debe implantarse a nivel operacional, lo cual supone una subordinación ocasional de la eficiencia operacional a necesidades estratégicas más elevadas y al efecto deseado a largo plazo. Lo que hemos aprendido con el tiempo es que las localidades que no se utilizan se pierden, ya sea por recortes presupuestarios o por designios de los países
anfitriones. Para garantizar el acceso a las localidades que se requieran durante las contingencias o el aumento repentino en la afluencia de personas, debemos estar dispuestos a operar de manera distribuida, aun cuando esto signifique una pérdida de la eficiencia diaria. Por último, la estrategia no puede ser estática, debe ajustarse y adaptarse a los cambios en las prioridades nacionales, el panorama político y las limitaciones fiscales. En este sentido, recomendamos que cada dos años el comando emprenda una revisión global de la estrategia de apoyo en tránsito.
LIBRO BLANCO
COMANDO DE MOVILIDAD AÉREA (AMC)
ESTRATEGIA GLOBAL DE BASES DE APOYO
Resumen Ejecutivo
La actual estrategia de nuestro sistema de apoyo en tránsito se fundamenta en los resultados del Estudio de Requerimientos de Movilidad de 1995Revisión Completa (MRSBURU por sus siglas en inglés) y las mejoras introducidas por los estudios de la capacidad de movilidad 2000 y 2005.
La guerra global contra el terrorismo ha planteado interrogantes acerca de la validez del tamaño y la alineación del actual sistema de apoyos en ruta para la movilidad. La evolución de las operaciones y aeronaves de movilidad, así como los diversos estresores en el sistema de apoyos, obligan a reevaluar las capacidades requeridas en el sistema.
Las estrategias actuales en materia de seguridad nacional y de defensa nacional, constituyen la línea base de lo que nuestra estrategia de movilidad podría o debería alcanzar. El énfasis puesto por la nación en las alianzas, economías y responsabilidad globales impone lograr un acceso global y especialmente acceso a importantes áreas de interés estratégico. Por lo tanto, el objetivo de la estrategia propuesta de apoyos en tránsito del Comando de Movilidad Aéreo (AMC por sus siglas en inglés) es un acceso global que permita contar con un espectro completo para el movimiento de pasajeros y mercancías.
Se ha identificado como áreas de interés, definidas éstas como zonas de hostilidad o inestabilidad continua, o áreas propensas a desastres naturales y con una gran necesidad de apoyo aéreo, la zona del suroeste asiático, el sureste asiático, Corea, África, Eurasia e Indonesia. Conforme a esto, el trazado y la infraestructura de rutas deben estar en capacidad de soportar un flujo mucho más pesado en estas regiones. Adicionalmente, la estrategia resultante se adaptó a las
sensibilidades políticas y se optimizó en caso de austeridad fiscal. Por último, si bien la estrategia existente maximiza las capacidades operacionales de nuestras plataformas de movilidad, la nueva estrategia debe tomar en consideración las limitaciones de servicios y apoyo en aquellas localidades a las cuales se nos pida desplazarnos. En esta estrategia, a diferencia de las anteriores, hemos incluido la familia de aviones cisterna. Si bien los equipos de reabastecimiento en el aire tienen la capacidad de extender la autonomía de vuelo, no fueron considerados en la estructura de la estrategia anterior sobretodo porque el sistema está diseñado para responder en los peores casos, como por ejemplo cuando los equipos de reabastecimiento en vuelo no están disponibles para auxiliar a los aviones.
La estrategia anterior se basaba en “lentes”, o “sweet spots” 1, de las operaciones aéreas estratégicas mediante los cuales se trazaban restricciones físicas y tecnológicas de la flota aérea estratégica sobre un paisaje geográfico. El concepto de lente no será menos válido en el 2025 de lo que fue cuando se creó; sin embargo, en la estrategia propuesta vamos a refinar esta herramienta. La nueva estrategia rompe con la perspectiva histórica de un concepto de apoyo en
ruta centrado en “emplazamientos”, la cual favorece la visión de la ruta como una serie de localidades individuales en vez de un sistema interdependiente. Esa perspectiva pudiera conducir a errores de juicio que pierdan de vista el efecto sobre la estrategia en su conjunto. Por ejemplo, esfuerzos por reorientar aeronaves hacia ciertas localidades a fin de reducir el consumo de combustible obviando el impacto sobre todo el sistema de rutas. En cambio, la nueva estrategia adopta un sistema de rutas mutuamente apoyadas, lo que nos permite de manera más rápida ver el desplazamiento como un sistema de capacidades interdependientes en lugar de un grupo inconexo de emplazamientos. A continuación describimos el sistema de rutas del Atlántico y el Pacífico.
La estrategia de las rutas del Atlántico: Proponemos tres rutas principales para abastecer los aviones de combate: norte, centro y sur. Estas rutas atlánticas tienen la ventaja de solaparse entre sí. Estas características nos llevan a proponer otro nombre para la estrategia atlántica: “De tres, usar dos”. En otras palabras, tenemos tres rutas en el Atlántico y para cualquier acción dada en una de las áreas de interés, dos de las rutas están disponibles para enviar suministros a
aquellas áreas. En caso de que una ruta esté restringida o no esté disponible por cualquier motivo, político, meteorológico o por las horas de operación o saturación, etc., los suministros pueden desviarse a través de la ruta adicional de apoyo.
La estrategia de las rutas del Pacífico: Reconocemos que en el Pacífico existen dos rutas principales para abastecer a los aviones de combate. Ampliamos la estrategia original “dos para perder una”, proponiendo una opción “dos rutas más”. La estrategia sigue utilizando las rutas del norte y del sur, sin embargo, el solape de rutas que se observa en la estrategia atlántica es menos factible debido a la geografía de la estructura del Pacífico. Por lo tanto, el término “más” se refiere a una estrategia mejorada y fortalece la visión original de “dos para perder una”, al reducir al mínimo los puntos de estrangulamiento que podrían obstaculizar el flujo.
Seguidamente, en un esfuerzo por facilitar el flujo a través de la estructura de rutas ya mencionada, es necesario identificar capacidades en cada una de las localidades de paso. Las capacidades de mantenimiento y aéreas se combinan en 1NdT. Se trata de un punto o sitio donde la combinación de factores sugiere una solución particularmente conveniente 2 definiciones generales a fin de recoger todo el espectro de las capacidades logísticas requeridas. Esas definiciones se dividen en un sistema de cuatro niveles. En primer lugar, las localidades del Nivel 1 poseen capacidades de mantenimiento importantes en instalaciones aeroportuarias con servicio completo de distribución en cubo y rayos (puede incluir operaciones de trasbordo y manejo eficiente de pasajeros). En segundo lugar, los emplazamientos de Nivel 2 capaces de llevar a cabo labores de mantenimiento menor, manejo limitado de pasajeros y servicios aeroportuarios para trasbordo de carga y pasajeros. Seguidamente, las localizaciones de Nivel 3 tienen servicios limitados de mantenimiento y aeroportuarios, incluyen manejo de pasajeros y capacidades de carga y descarga exclusivamente. Y por último, las localidades expedicionarias levantadas por personal desplegado a fin de brindar mantenimiento limitado y capacidad aérea que pueda adaptarse, según los requerimientos, para brindar una capacidad completa de servicio de distribución o una capacidad limitada de recepción de personas. Al final de este documento encontrará una tabla con las localidades propuestas.
Es importante indicar que estas definiciones son generales y están hechas exclusivamente para servir de guía en cuanto al tamaño relativo. De hecho, las instalaciones portuarias y de mantenimiento en un sitio dado pueden no corresponder a ninguno de estos niveles. Por ejemplo, sitios como la base aérea de Aviano se ubicarían en el Nivel 3 en lo relativo a mantenimiento, pero en el Nivel 2 en cuanto a capacidades portuarias.
Para que una estrategia tenga éxito debe implantarse a nivel operacional, lo cual supone una subordinación ocasional de la eficiencia operacional a necesidades estratégicas más elevadas y al efecto deseado a largo plazo. Lo que hemos aprendido con el tiempo es que las localidades que no se utilizan se pierden, ya sea por recortes presupuestarios o por designios de los países
anfitriones. Para garantizar el acceso a las localidades que se requieran durante las contingencias o el aumento repentino en la afluencia de personas, debemos estar dispuestos a operar de manera distribuida, aun cuando esto signifique una pérdida de la eficiencia diaria. Por último, la estrategia no puede ser estática, debe ajustarse y adaptarse a los cambios en las prioridades nacionales, el panorama político y las limitaciones fiscales. En este sentido, recomendamos que cada dos años el comando emprenda una revisión global de la estrategia de apoyo en tránsito.
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